a_engine (a_engine) wrote,
a_engine
a_engine

1 время, но 2 мира и 2 судьбы

СССР

В середине 60-х годов в одной из частей ПВО в Средней Азии произошел такой случай.

Выполняя полетное задание на самолете Су-9, летчик доложил об отказе управления стабилизатором. По команде руководителя полетов он катапультировался (а что еще оставалось делать?) и благополучно завершил полет на парашюте.

Однако самолет и не думал падать. Напротив, он плавно снижался, как будто управлялся невидимой рукой. И что самое поразительное, совершил вполне удачную посадку в степи на подвесные топливные баки вместо шасси! Трудно представить, что такое возможно вообще, а со сверхзвуковым истребителем – особенно, но тем не менее…

Осмотр самолета показал, что серьезных повреждений на нем нет, за исключением пробитого фюзеляжного бака. Позже комиссия квалифицировала это происшествие даже не как аварию, а как поломку, т.е. самолет после ремонта может продолжать эксплуатироваться. С аэродрома привезли специальные надувные мешки, завели их под плоскости, подали сжатый воздух. После подъема самолета выпустили шасси (все системы сохранили работоспособность!), далее доставили его на аэродром".


Это из книги Шершер Э.А. "Тайна гибели Гагарина. Почему падают самолеты?". Никаких свидетелей, почти никаких подробностей и имен (из других источников известно только, что случилось это 25 января 1965 года во время ночного учебного полёта, пилот подполковник Овчаров, самолёт приземлился самостоятельно в 32 км от аэродрома Сары-Шаган, скорость на посадке составила 400 км/ч, пробег 250 метров), никаких фотографий - все как было засекречено, так и осталось, уже даже многих очевидцев нет в живых, не у кого даже спросить. Даже самолета такого живьем больше не увидеть - его как и не было вовсе. И никому не интересно... Зато все пляшут и поют. И по совку льют крокодиловы слезы.


США

2 февраля 1970 года летчики майор Том Кертис, майор Джим Лоу и капитан Гэри Фауст из 71-й истребительной эскадрильи должны были участвовать в тренировочном бою на истребителях Convair F-106A-100-CO Delta Darts.

Изображение

После взлета пилоты разделились, чтобы начать воздушный бой. Когда они были на расстоянии 20 миль друг от друга, наземные диспетчеры дали им все векторы для того, чтобы каждый имел равные шансы. С этого момента они могли делать все, что они чувствовали, было необходимо, чтобы победить.

Майор Кертис разогнался до скорости 1,9 М и решил применить прием, называемый вертикальные ножницы, чтобы поставить других в невыгодное положение - используя свою скорость, он начал движение по спирали, одновременно делая расширяющуюся бочку. Это заставило других прекратить набор высоты и последовать за ним.


Изображение

Достигнув в какой-то момент высоты 38000 футов (около 11000 м), Кертис сделал резкий разворот со скольжением, тем самым принуждая его «противников» к энергичному маневру при преследовании. Один из преследователей, капитан Гэри Фауст, взял эту приманку, которая оказалась критична для его самолета...

Как только Фауст применил резкое движение рулями, его самолет №58-0787 содрогнулся, а затем, вопреки воле пилота, резко опустил нос вниз и с переворотом ринулся к земле.

Майор Кертис все это видел. С его точки зрения, это выглядело так, как будто хвост самолета сделал медленный разворот вокруг своего раскачивающегося носа. Это называется плоский штопор - катастрофа!

К счастью, профессиональные пилоты люди закаленные. Капитан Фауст осторожно перешел к процедурам вывода самолета из штопора. Он шаг за шагом пытался опустить нос самолета, чтобы прекратить его вращение. Он поставил рули самолета во взлетное положение, но хотя заданное пилотом триммирование рулей освободило пилота от необходимости оказывать постоянное давление на рули, все это никак не помогало - борт №58-0787 отказался отвечать на это.

Осталось применить только одно, последнее средство - как-то активировать тормозной парашют. По инструкции он не должен быть использован в полете, однако у капитана была надежда, что он сработает как противоштопорный - затормозит хвост самолета так, чтобы пилот смог опустить нос и прекратить вращение.

Но как только парашют был выпущен, он начал оборачиваться вокруг киля самолета, в результате чего F-106A продолжил свою гибельную нисходящую спираль с еще большей силой. А капитан фактически исчерпал все свои варианты. И опустившись ниже отметки 15000 футов, он был вынужден катапультироваться.

Но оказалось, что это был сигнал, который борт №58-0787 только и ждал - взрыв от катапультирования был именно тем, чего не хватало, чтобы подтолкнуть нос самолета прямо вниз. Самолет сразу прекратил вращение, выровнялся и снова полетел по прямой - хотя и с небольшим левым и правым покачиванием. Этому помогло взлетное положение рулей, которое капитан установил перед катапультированием и которое было похоже на посадочное положение. Но лучше всего было то, что он успел передвинуть рычаг управления двигателем на "малый газ" - тем самым поставив самолет в режим планирующего снижения.

То есть, все вдруг стало хорошо, за исключением того, что пилота больше не было в самолете. "Противник" капитана по воздушному бою, майор Джим Лоу все это видел и не мог удержаться от смеха: "Гэри? Лучше вернись обратно!" Но капитан Фауст мог только наблюдать в страхе, медленно спускаясь на парашюте в заснеженных пустынных горах Монтаны, как его самолет продолжал лететь без него, ...

Его "противники" радировали свою позицию и направились обратно на базу. Все надеялись, что там, где самолет разбился, никого не было. Что касается капитана, он был спасен вскоре после посадки группой местных жителей на снегоходах.

Но у самолета №58-0787, похоже, не было никакого намерения разбиваться. Двигаясь со скоростью около 175 узлов (около 300 км/час), он достиг маленького городка Big Sandy (население 598 чел. в 2010 году) в графстве Чуто. А когда прямо по курсу показалось прекрасное заснеженное кукурузное поле, он сделал медленное устойчивое нисходящее скольжение, пока не коснулся земли.

Удар при касании был смягчен снегом, и самолет продолжал скользить, даже не позволяя какому-либо крылу задеть за землю. Но проблема была впереди - под углом к ​​его курсу на поле располагалась каменная стена, имевшая только узкий проход в середине.


Изображение

Как будто управляемый кем-то, самолет в нужный момент сделал правый поворот на 20°, невредимым проскользнул через проход и продолжил торможение в следующем поле, где он, наконец, остановился перед изумленным фермером. Человек сразу позвонил шерифу, который, конечно же, сообщил на базу.

Военные попросили шерифа описать ущерб, но каждый раз, когда он пытался приблизиться, самолет (а двигатель-то продолжал работать!) начинал покачиваться и двигаться, как будто пытался уйти. И, наконец, власти сказали ему, чтобы он просто подождал, когда закончится топливо, в конце концов.


Изображение

К тому времени военные уже добрались до места посадки - почти два часа спустя. Они сняли крылья и отбуксировали самолет обратно на базу. К их удивлению, за исключением некоторых поверхностных царапин на нижней стороне, самолет остался в летном состоянии, поэтому после восстановления и проверки он был возвращен обратно на действительную службу.

Капитана Фауста прозвали "Бомбардировщик кукурузного поля" ("кукурузник"), а самолет F-106A-100 №58-0787, восстановленный во всей его прежней красе и, без сомнения, вспоминающий о своем приключении в Монтане, в настоящее время экспонируется в Национальном музее ВВС США в Огайо.


Изображение

Это отсюда. Все подробности происшествия не только известны и запротоколированы, но и широко опубликованы, включая и фотографии, своих героев знают и чтут поименно, даже самолет-герой и тот отправлен в музей, где сам пилот-участник, ныне майор в отставке, рассказывает об этом происшествии :shock: .

Вот и скажите, чья авиация всех сильнее - неужели у "иванов не помнящих родства"?
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments